A Magyar Keleti Vasút
„…nem kellünk mi múltnak
nem kellünk mi mának
kivált jövendőnek
minket itt utálnak…”
Kányádi Sándor: Ad notam Ady Endre
Tivadar további életében sorsfordító esemény a Magyar Keleti Vasúttársaság projektjében való részvétel, így néhány sorban ismertetem ennek előzményeit.
Az 1867-es hatalmi kiegyezést követően 1868-tól elkezdődött a Magyar Keleti Vasút építésének szervezése. Ekkor Erdélyben még csak itt-ott létezett magángazdaságokban üzemelő lóvasút. Nyilvános vasúti pályahossz Erdélyben 0 km. Hiányzott a kormányzati tapasztalat is, de legfőképpen az állami pénz.
Kreatív – de átgondolatlan – volt a korabeli pénzügyi hozzáállás. Oldja meg a finanszírozást a kivitelező, és majd a Kormányzat támogatja a felvett hitel visszafizetését a kamat egy részének átvállalásával. Ehhez nyilvánvalóan a kivitelezőnek kellett átadni az üzemeltetési jogot, hogy a hitel visszafizetéséhez bevétele legyen. Nem kell ahhoz pénzügyi szakembernek lenni, hogy ez nem növeli az állami bevételeket, azaz nem lesz miből támogatni a vállalkozó kamatfizetését a bank felé, végeredményben a nagyívű megoldás tarthatatlan helyzetet eredményez majd. A kitalált megoldást kamattámogatási rendszernek hívták, és kitalálói úgy gondolták, a felvett hitel megtérül majd a bevételekből. Ez inkább hit volt, mint reális elképzelés, hiszen a várható forgalomra nem volt tapasztalat az akkori erdélyi vasút 0, azaz nulla km pályahossza miatt. Tehát a vállalkozói bevétel és a hitel kamatának forrása még elméleti szinten sem létezett.
A vasútépítési munkát tehát pénzügyi megfontolásból kiadták. A pályázatot megnyerte a Waring Brothers & Eckersley konzorcium. Az 1841-ben alapított Waring Brothers híres vasútépítő társaság volt, komoly referenciákkal és tapasztalattal. A tapasztalatuk kiterjedt a magyar elképzelésekhez hasonló pénzügyi zsonglőrökre is. A William Eckersley cégéről nem sikerült érdemi információt kideríteni, van, ahol kivitelező, van, ahol befektető társként szerepel.
Tény, a Waring Brothers már több ilyen, „okosba intézett” megoldással találkozott, tudta hogyan kezelje. A megbízást azon nyomban titokban az Angol-Osztrák Bankra ruházta át, hiszen az építkezéshez pénzt kellett szereznie. Az Angol-Osztrák Bank vállalta 75 millió Ft biztosítását, melyhez részvénytársaságot alapított, Magyar Keleti Vasúttársaság néven. Ezt a magyar kormányzat is megtehette volna, de akkor még nem ismerte ezt a játékot. A Magyar Keleti Vasúttársaság tagjai zömében magyar bárók és grófok voltak, akik mindnyájan — származásuk révévn — tagjai voltak a felsőháznak, egyesek pedig kormányzati pozíciót is betöltöttek. A Magyar Keleti Vasúttársaság képviselői megrendelték a Waring Brotherstől a kivitelezést. Ez a szerződés azonban már jelentősen eltért az eredeti kormányzati megbízástól. A pénzügyi manőver azt jelenti, hogy a Waring Brothers megszabadult a befektetési költség előteremtésének gondjától és a visszafizetési kockázatoktól! Azaz a saját érdekeinek megfelelően kezelte a magyar kormányzat megalapozatlan pénzügyi elképzeléseit. Ön szerint átlátta ezt valaki akkoriban széles e hazában?
A Magyar Keleti Vasúttársaság, mint Megrendelő, kérésére a nyomvonalon módosítottak itt-ott egy kicsit, hogy a főrészvényesek birtokai essenek útba. Nem voltak kicsinyesek, az elfogadott fajlagos költség szintje (bekerülés/km) is felfelé kúszhatott emiatt. Mivel sem földmérési, sem talajmechanikai felmérés nem előzte meg az eddigieket, hát nem mindegy? A szerződésmódosítás jogi tartalma is megváltozott, amire még visszatérek.
Eredetileg 4 szakaszra bontották a nyomvonalat, ahol mindenütt egyszerre folyt volna a munkavégzés, így lerövidítve a kivitelezési időt. Ehhez sok embert kellett volna felvenni, és bérüket fizetni, így a gyakorlatban csak két szakaszon folyt a munka. A Waring Brothers és a Magyar Keleti Vasúttársaság között 1871 februárjában anyagi vita keletkezett, amely után a munka gyakorlatilag leállt, majd a Waring Brothers 1871. március 27-én jogilag is kiszállt a munkából, mégpedig tetemes adóssággal. A szerződések alapján semmiféle anyagi felelősséggel nem rendelkezett a befejezetlen munka, illetve a hátramaradt adósság kapcsán.
Az 1873-as válság véget vetett az üzletileg komolytalan kamattámogatási megoldásnak is. Ebben a vasútépítő projektben dolgozott Tivadar a Waring Brothers alkalmazottjaként. Az a kérdés, vajon milyen beosztásban? Erre vonatkozóan a korai nekrológok azt mondják, hogy a munka irányítója, teljhatalmú megbízott volt. Ez baj, mert az ilyen legendákban eddig mindig csalódtunk. A szakirodalom nem tudta, így sok megfogalmazást alkalmazott:
– Tivadart a Waring Brothersnél főmérnöknek nevezték ki,
– Tivadar a vasútépítésnél alkalmazott,
– Tivadar a Magyar Keleti Vasútnál mindenes.
Tivadar beosztása
A kapcsolódó korabeli újságcikkek alapján próbáljuk megállapítani, miilyen feladata volt Tivadarnak a munkavégzésben.
1870.01.19. Magyar Polgár Kolozsvár. – Nyílt levél Seres István haszonbérlőnek. A vasúttársaság részére kibérelt ingatlanok körüli vita tárgyában válaszolt Tivadar.
2. 1870.12.10. Magyar Polgár Kolozsvár. – December 7-én a Nemzeti Szállodában szállt meg az angol tolmács.
3. 1870.12.14. Magyar Polgár Kolozsvár. – Kolozsvári Nemzeti szálloda. Puskás Tivadar és fivére Tordáról. Továbbá Villibold vasúti vállalkozó, helyből. Hoffer vasúti pénztár-nok, Pestről. Északi Károly, főmérnök Rácalmásról, Perner Gyula mérnök, Pestről, Rilsa Janson, mérnök Angliából. (Villibold az építkezéshez beszállító volt, Hoffer a Magyar Keleti Vasúttársaság egyik pénztárosa, Északi Károly és Perner Gyula minisztéri-umi megbízottak, Rilsa Janson szakmérnök.)
4. 1870.12.30. Magyar Polgár Kolozsvár. – December 29-én a Nemzeti Szállodában szállt meg Puskás Tivadar angol tolmács és Lenau angol munkavezető.
5. 1871.01.12 Magyar Polgár Kolozsvár. – Kolozsvári Nemzeti szálloda. Január 9-én Puskás Tivadar Tordáról. Továbbá Haaskel főmérnök Kolozsról.
6. 1871.01.14 Magyar Polgár Kolozsvár. – Kolozsvári Nemzeti szálloda. Puskás Tivadar angol tolmács. Továbbá Lenau munkavezető.
7. 1871.03.27. – A Waring Brothers cég teljesen kiszállt a munkából.
A talált cikkek zömében angol tolmácsnak nevezik. A 3. cikk esetében jelen van egy angol mérnök, de nem a munkavezető. Speciális műszaki kérdésekről lehetett szó, mert a megrendelő mérnökei is jelen voltak. Azonban ott volt a megrendelő pénztárosa, ami túlmutat egy szakmérnök megbízásán. Ott volt Tivadar valamelyik fivére. Ki merte volna elvinni a családtagját egy ilyen horderejű tárgylásra?
A 4. és a 6. cikk is igen beszédes. Mi dolga lehetett a tolmácsnak vajon? Valószínű, hogy nem a munkavezető vacsoráját rendelte meg, hiszen azt megtehette a munkavezető ott, ahol eddig étkezett. Ez bizony beszámoló volt, a munkavezető tájékoztatta a főnökét, azaz Tivadart, a munkák állásáról. Ebből én úgy vélem, Tivadar projektvezetői megbízása valószínű.
A Magyar Keleti Vasút kivitelezésének további története
Az angol cég titkolózott, hiszen a részvényesek egy része befolyásos politikus volt, akiket már az indulás során becsaptak a pénzügyi kockázatok rájuk hárításával. Továbbá elfelejtették a részvényeseket tájékoztatni arról is, hogy az építkezés folyamatára a Magyar Keleti Vasúttársaságnak — az új szerződés értelmében — nincs érdemi ráhatása. Ugyanis az 1868.08.21-i állami megrendelési szerződés és a Magyar Keleti Vasúttársaság kivitelezésre vonatkozó szerződései erős eltérést mutattak. Ez tette lehetővé a következő manővert. A Magyar Keleti Vasúttársaság Waringéket szerződésszegőnek nyilvánította, a szerződést érvénytelennek minősítette, márpedig érvénytelen szerződés alapján senki sem dolgozik, Waringék a munkát befejezetlenül hagyva, 15 millió Ft-os hiánnyal, felelősségre vonási lehetőség nélkül távozhattak Magyarországról.
A Waring cég esetében ez a munka tehát nem a kivitelezésről, hanem a profitról, a tapasztalatlan feudális állami szervezetnek adott leckéről szólt. A titkolózás nagyon is indokolt volt. Meglátásom szerint Tivadar teljesen tisztában volt a feladatával, és emiatt maradt végig a háttérben, a tolmács szerep tökéletes volt erre a célra.
A történet vége irreleváns Tivadar élete szempontjából, viszont sokakat érdekelhet.
A vasúti részvénytársaság újabb részvényeket bocsátott ki, a begyűjtött pénzből tetemes késéssel és 17 millió Ft banki adóssággal befejezte a munkát. Az állam megtérítette a 17 millió Ft-ot, majd a részvényesek elfogadták a kormány ajánlatát, és eladták a Magyar Királyi Államvasútnak a Magyar Keleti Vasúttársaság vonalainak az üzemeltetését. Az államosításig további 25,1 milllió Ft-ot fizetett az állam, kamatgarancia címen. Mondjuk ki, a Magyar Keleti Vasúttársaság részvényesei nem jártak rosszul. Aki bukott a játékon, ezúttal is az „állam bácsi” volt. Láttunk már ilyet.
25. kép A Magyar Keleti Vasút egy részvénye
A különféle kormányzati tisztviselők a munka közelébe sem mertek menni, nehogy problémát okozzanak a befolyásos embereknek. A jogi dokumentumokból dolgoztak, ilyen a bürokrácia.
Mint korábban is jeleztem, a tervezett pályaszakaszt 4 részszakaszra bontották, ezek építését külföldi munkavezető mérnökök irányították, az újságcikkekből kiolvasható a nevük: Lenau, Haaskel, Lened, Janson. Továbbá szerepel még Maunro főmérnök a híradásokban. Az ne tévesszen meg senkit, hogy a pályaépítés ténylegesen csak két szakaszon indult meg, és az sem egyidőben, ahogy eredetileg tervezve volt.
Az eseményről a helyszínt a születésénél fogva jól ismerő Lukács Béla (1847-1901, akkor államtitkár, később kereskedelmi és közlekedési miniszter) könyvet írt. Ha összehasonlítjuk Lukács Béla által a könyvében megnevezett és az újságokban szereplő angol mérnökök neveit, kiderül, hogy nincsenek egyezések. Ennek az lehetett az oka, hogy Lukács úr még a munka kezdeti szakaszában utazta be a terepet. A szép — de megalapozatlan — tervek népszerűsítéséért Lukács Bélát ne marasztaljuk el, lelkes hazafi volt. Amit Béla családjával és a többi mintegy 700 zalatnai lakossal végeztek a korábbi korszak öntudatra ébredt migránsai az hazánk történelmi tapasztalata.
Bélát 1886-ban a Magyar Államvasutak újjászervezésekor Tolnay Lajos helyébe államvasúti igazgatóvá nevezték ki 1887 februárjáig, ezért képviselői mandátumáról és több pénzintézetnél viselt állásáról is lemondott. 1887-ben Baross Gábor minisztersége idején közlekedési és kereskedelmi államtitkár, majd Baross halála (1892.) után ő lett a kereskedelmi miniszter. Tivadar kapcsán még előkerül a neve, mert életútjuk többször találkozott.
26. kép Lukács Béla könyve, címlap
Tivadar sorsa a Keleti Vasút projekt után, a híradásokban
1871.10.01 Magyar Polgár Kolozsvár. – Hirdetés. Két-három bútorozott szoba kerestetik Puskás Tivadar névre.
1872.05.16. A Hon. – A Királyhágón túli választókerület, Gyulafehérvár bal oldali jelöltje Puskás Tivadar.
1872.06.11. Magyar Polgár Kolozsvár. – A választási freskó cikkben az ellenzék kritizálja Tivadart.
1872.06.12. Pesti Napló – Tivadart a Waring testvérek által importált tolmácsnak nevezi, aki itt rekedvén most a baloldal által igyekszik valamire vergődni.
1872.06.20. Pesti Napló. – Puskás Tivadar 97 szavazatot kapott, ezzel nem lett képviselő.
1874.04.17. Budapesti Közlöny. – A bányatelekkönyv V. kötetének 180. lapján nyilvántartott tulajdonosokat, így Puskás Tivadart is, a felhagyott bányászkodás miatt 1874.03.31-én törölték a telekkönyvből. (Mint említettem, esélyes, hogy ez az 1856-ban elhalt nagyapa részvénye.)
1874.12.06. Wiener Zeitung. – Bécsben pénzügyi követelés Tivadarral szemben. A követe-lés elhalt, és a 8-i egyeztetés is elmaradt, mert a követeléssel élő nem jelent meg. (Tehát december 8-án Tivadar még Bécsben tartózkodott!)
Tivadar politikusi sikertelenségéről nem lehetett hallani a korai életrajz szerkesztőktől. A kudarc nem illett bele egy nemzeti hősről kialakítandó képbe. Tivadar bal oldali politikusként indult a választáson. Ez még kevésbe illet bele a kor politikai érékrendjébe. Pedig akkoriban ez még csak a feudalizmusból a polgári rendszerbe történő elmozdulásért való küzdelmet jelentette.
A korábbiakban jeleztem, hogy Tivadar titkolózott. Eddig volt egy dezertálása, egy országos méretű korrupcióban (keleti vasút) való részvétele és egy választási veresége. Igazából én sem vertem volna nagydobra ezeket.
Tivadar és az 1873-as bécsi világkiállítás
A választási vereség után Tivadar Bécsben tűnt fel. A legendák szerint 1873-ban Tivadar a bécsi világkiállításra utazási irodát nyitott, amelyet a következő publikáció részletez.
„1873-ban Bécsben világkiállítást tartottak. Puskás tudta, hogy milliókat várnak a városba a nagy eseményre, ezért egy Londonban látott cég mintájára – elsőként Közép-Európában – utazási irodát nyitott. A kiállítás ideje alatt kedvezményes menettérti vasútjegyeket árusított, amelyekhez szállodai, vendéglői utalványok és kiállítási belépők tartoztak.”
Ez a legenda szinte mindenhol szerepel, pedig az állatorvosi ló esete. Nézzük meg.
A bécsi világkiállítás 1873.05.01-jén nyílt meg és 1873.10.31-ig tervezték nyitva tartani. A világkiállítás első hetében beköszöntött a tőzsdekrach[76]. A korabeli magyar sajtó is írt a pesti és a bécsi tőzsdén tapasztalt “deroute” helyzetről (1873.05.09. Ellenőr). A Hon 1873.05.10-i száma pedig már a bécsi tőzsdekrach csúcspontjáról értesít, és ismerteti hazai hatásait. Ilyen gazdasági környezetben általában nem szárnyalnak a szolgáltató cégek, hanem ilyenkor „mélyrepülésben” vannak.
De a kedvezőtlen pénzügyi háttér mellett más jelenségek is veszélyeztették egy utazási iroda sikerét. Európában ugyanis dühöngött a kolera. Emlékszünk a covid pandémia időszakára? Akkor egyetlen vendéglátó cég sem nyilatkozott, hogy most aztán igazán „jól seper”. A korabeli magyar sajtóban is találunk elszórtan értesítést erről, például a Hon 1873.08.06-i száma beszámol arról, hogy a Müncheni hatóságok megtették a szükséges intézkedéseket a járvány megfékezésére. Döbbenet, de már akkor is kifelé mutogatott a magyar sajtó. Pedig a kolera nem állt meg a határnál. Ugyanebben a számban volt egy cikk, amely a hazai közvéleményt megosztotta, ez egy javaslat volt, hogy a járvány miatt a fegyenceket bocsátsák szabadon. A Pesti Napló 1873.07.12-i száma értesít a kolerajárvány miatt elmaradt hadgyakorlatokról. Ha valaki úgy érzi, ez a hírmennyiség nincs arányban azzal a ténnyel, hogy a hazai lakosság 10%-át sírba vitte a járvány, biztosíthatom egyetértünk. Összehasonlításul: a COVID 2020-as pandémia a magyar lakosság 0,3%-t vitte sírba. A politikailag motivált újságírás tehát már akkor is remekül működött, még a tények sem zavarták őket. Nincs új a nap alatt.
A remek üzletmenetet veszélyeztető harmadik tényező az éhínség volt. Abban az évben hihetetlen rossz termés sikerült, az emberek éheztek és nyomorogtak. Ez nem volt hír a szociálisan érzéketlen feudális jellegű társadalomban, de az már igen, hogy az I. magyar általános tisztviselő egylet – a bécsi világkiállítás hatásának tulajdonított – áremelkedések következtében fenyegető nyomor elhárítására fizetésemelést kért magának. (Ellenőr, 1873.03.20).
A „sikeres” világkiállításra uralkodói érdekből toborozták a látogatókat. Vállalatot is alapítottak az utazások biztosítására. Ez ügyben egy hirdetést találtam, az a következő oldalon látható. Az ügynöki listában nem találjuk Tivadart. Elvileg létezhettek más vállalkozások is. Az Ellenőr május végi számában van egy cikk, amely szerint „a negyedik magyar jogászgyűlést rendező bizottság érintkezésbe tette magát a bécsi utazás közvetítésére felállított egyik kiváló vállalattal….” Ez az szövegezés azt sugallja, hogy léteztek ilyenek. Ha volt egyik, akkor lehetett másik is. Átnézve a Fremden Blatt 1873. évi számait március közepéig, nem sikerült ilyen vállalatot találni, más újságban, illetve hatósági nyilvántartásban sem. Nem is tűnik észszerűnek a hatósági céggel versenyezni.
Tivadar titka volt, hogy a Magyar Keleti Vasút építése során végzett munkájáért mennyi pénzt kapott. Ez a bécsi jegyiroda legenda elterelte erről a kérdésről a figyelmet. De nem ő hozta létre a legendát. Annak létrehozása a korabeli hazai politika érdeke volt. Nem engedhettek minden tehetségesebb munkaerőt külföldre. Bécsben is lehet boldogulni, üzeni a legenda. Bécs akkor az Osztrák-Magyar Monarchia fővárosaként belföldnek számított.
Nem tartozik szorosan a témához, de gondolni kell olyan olvasókra is, akik majd ellenőrzik a kijelentéseim. Ők a Világkiállításról mást fognak találni. Nekem nagyon megdöbbentő volt, hogy a hazai sajtó erről a Világkiállításról sikerként számol be a mai napig. A siker hirdetői az érdekelt hatóság statisztikájára hivatkoznak, mely szerint rengeteg látogató volt a hatalmas anyagi veszteséggel zárult eseményen. A rengeteg (konkrétan 7,3 millió) megítélése szubjektív, mihez viszonyítsunk, a tervezett 20 millióhoz, a birodalom 51 milliós lakosságához, vagy a kedvezőtlen gazdasági és egészségi viszonyokhoz.
[76] https://www.otpedia.hu/egyszer-volt/ilyen-volt-a-magyar-gazdasagi-vadnyugat/nem-a-kolera-a-fekete-pentek-vitte-foldre-becset-es-pestet/
27. kép Egy hirdetés az 1873-as bécsi világkiállításra
Pap János romantikus legendája
Ennek az időszaknak van még egy legendája, Pap János újságíró jóvoltából egy romantikus történet. Eszerint Tivadar élete párját, aki akkor még más felesége volt, a Magyar Keleti Vasút építési munkái időszakában a kolozsvári társasági élet során ismerte meg.
Ezt Pap János egy párbajt követő időszakra teszi, amikor is Tivadar népszerűvé vált a társadalmi elit körében. Az akkor még plátói szerelmi románchoz Kralovánszky Mór máramarosi költő nótájából is idéz:
„Hány csillagból van a szemed, Zsófiám
Hogy az egész menyországgal ragyogsz rám!”
Kiábrándító, hogy ez a romantikus történet nem igaz. A „tolmács” kerülte a társadalmi érintkezést, és Zsófia nem beszélt magyarul. Az is ide tartozik, hogy erről az eseményről nem a korabeli lapok írtak, ami indokolta volna Tivadar ismertségét vagy népszerűségét, hanem csak Tivadar halála után, a hősfaragás időszakában került elő a párbaj legendája[77].
Ha már szóba került a leendő feleség, ismerkedjünk meg vele mi is a következő fejezetben. Azonban előre kell bocsátanom, hogy a magyar nyelvterületen Zsófiának nevezett hölgy eredeti neve Sophie volt. Bocsánat, a sok keresztneve közül egyik volt a Sophie, de ez volt a családban használatos „beceneve” is. A továbbiakban én is így fogom nevezni, illetve időnként a Zsófia megnevezést is használom, ha ezt indokolja valami.